Czy statki są bezpieczne? Jak to wygląda?

Czy statki są bezpieczne? Dzisiaj opowiem wam trochę o niebezpieczeństwach związanych z żeglugą morską, o czynniku ludzkim je powodującym jak i również zwykłym zrządzeniem losu. Będzie strasznie ale strach nie może nas paraliżować. Tak więc zapraszam do dzisiejszej lektury.

O wypadkach morskich krąży wiele mitów jednak niema bezpieczniejszego środka transportu niż statek morski. Wypadki owszem zdarzają się, jednak straty w ludziach są niewielkie. W porównaniu do samolotów, większą rolę w wypadkach na statkach bierze tak zwany czynnik ludzki. W raportach komisji ds. Wypadków morskich, jest to najczęstszy powód wypadków, zaraz za nim jest awaria napędu lub pompy sterowej / płetwy.

Przedstawię wam dzisiaj jedne z kilku zagrożeń, które występują najczęściej. Nie są to oczywiście wszystkie zagrożenia jednak na te mamy największy wpływ i możliwość niwelacji ich do niskiego poziomu.

1. Pożary

Czy statki są bezpieczne? Pierwszym i najpoważniejszym zagrożeniem na statku jest ogień i jego następstwa. Statki zazwyczaj toną po pożarze i na nic zdają się miliardy ton wody otaczającej statek. Jak wiecie z lekcji chemii, ogień nie bierze się z niczego – coś musi być jego czynnikiem zapalającym i jest to zazwyczaj niestety ludzkie zaniedbanie. Włączony piekarnik w kuchni bez nadzoru? Zaśnięcie z zapalonym papierosem? Tlące się resztki papierosów w śmietniku? Brudny filtr w suszarce? Te rzeczy działy się w przeszłości i zapewne dziać się będą dalej. Pożar pochłania bardzo duże ilości materiału w bardzo szybkim czasie. Nagrzana stal po pewnym czasie staje się miękka i słaba przez co pożar przedostaje się do następnych sekcji. Jeżeli w porę nie zareagujemy to statku nie da się już odratować dlatego tak ważna jest nasza czujność i przewidywanie zagrożeń. No dobrze ale zapytasz jak załoga przeciwdziała wystąpieniu pożaru lub alternatywnie jak walczy z zaistniałym pożarem? Oprócz rutynowych kontroli sprzętu służącego do gaszenia pożarów, każdy z członków załogi musi mieć oczy otwarte i raportować wszystkie niepokojące oznaki niebezpieczeństwa. Wykryte w porę pozwoli na sprawne zapobiegnięcie pożaru.

Sprzętu, który pozwala nam na kontrolę pożaru i jego ugaszenie jest całkiem sporo i o różnych zastosowaniach między innymi:

Węże i pompy pożarowe (na statku są minimum dwie rozlokowane w różnych miejscach)
Systemy zraszaczy automatycznych na pokładzie i coraz częściej w nadbudówce
Różne rodzaje gaśnic (pianowa, proszkowa, co2, wodna, o specjalnej strukturze chemicznej)
Systemy gaszenia Dry Powder i CO2 (do gaszenia na pokładzie oraz w przedziałach maszynowych)
Systemy ostrzegania i informowania poprzez czujki i systemy alarmowe zlokalizowane w różnych miejscach na statku
Drzwi o odpowiedniej ognioszczelności (oczywiście ograniczone czasowo)
Konstrukcje ścianek o materiale trudno palnym

Dodatkowo każdego miesiąca załoga trenuje walkę z pożarem w postaci treningu (Fire Drill), która podnosi skuteczność i przygotowuje w pewny sposób do prawdziwej walki z pożarem. Miejmy nadzieję że nigdy to nie nastąpi.

2. Piraci

Statki są bezpieczne, a co z piratami? Zagrożeniem, które ostatnio narasta to ataki pirackie. Brzmi to trochę jak za czasów Kolumba, jednak są to zwykli bandyci, napadający na statki w drodze i na kotwicowiskach. Te tak zwane High Risk Area powiększają się niestety coraz bardziej. Kiedyś były to tylko regiony morza południowo chińskiego, okolice Singapuru czy Nigerii, przesmyku wschodniej Afryki lub Indie. Teraz są to rejony Brazylii, Wenezueli, zachodnie wybrzeże Ameryki południowej czy gorące wody morza karaibskiego. A co będzie w przyszłości? Europa? Niestety prawodawcy nie pozostawili nam marynarzom zbyt dużej możliwości obrony w takiej postaci jak broń dlatego kompanie zatrudniają ochroniarzy morskich, które w teorii powinny obronić nas przed takimi atakami. Od ostatniego czasu pozmieniały się przepisy flag i coraz częściej tych ochroniarzy na statku być nie musi, tak więc firmy w ramach oszczędności ich po prostu nie zatrudniają. Jest to złe działanie, gdyż przewożąc wartościowy ładunek firma oszczędza na zadbaniu o jego bezpieczeństwo i w następstwie tego ponosi straty nie rzadko mając pretensje do załogi o to że nie podjeła wszelkich kroków ochronnych tego ładunku. Ważnym aspektem w zapobieganiu jest omijanie takich regionów jednak nie zawsze jest to możliwe więc należy taki region jak najszybciej przepłynąć, zazwyczaj w pełnym zaciemnieniu oraz w konwojach chronionych przez flotę wojskową. Statki posiadają również system satelitarnego ostrzegania armatora i najbliższej floty wojennej o sytuacji zagrożenia, aktywowanego poprzez naciśnięcie ukrytego przycisku, której lokalizację zna tylko Ship Security Officer i kapitan (zazwyczaj jest to jedna i ta sama osoba).

Dodatkowe środki ochrony przed atakami to:

Uniemożliwienie dostępu do nadbudówki poprzez zaryglowanie wszystkich wejść
Uruchomienie zraszaczy i węży pożarowych na pokładzie
Pływanie zygzakiem jeżeli łódź próbuje wykonać abordaż
Wysoka wolna burta
Przygotowywanie planów podróży zgodnie z rekomendacjami agencji raportującej o niebezpieczeństwach
Nanoszenie wszystkich informacji o atakach i realizacji planu podróży z uwzględnieniem tych informacji
Wysyłanie raportów pozycji do agencji, która zbiera informacje o atakach i ostrzega inne jednostki oraz monitoruje statek, który bierze udział w systemie raportowania.

3. Kolizje morskie i mielizny

Czy statki są bezpieczne pod względem kolizji? Kolejnym zagrożeniem dla statku i jego załogi oraz środowiska jest kolizja. Niezależnie z czym ta kolizja nastąpiła, czy to z inną jednostką czy z dnem (mielizna) jest to wysoce niebezpieczne zdarzenie, w która w większości wypadków kończy się zatonięciem jednostki.

Na morzu tak jak i na lądzie obowiązuje kodeks drogowy. Nosi on nazwę COLREG (Międzynarodowe prawo drogi morskiej) i stanowi o tym jakie działania powinny zostać wykonane w celu uniknięcie zderzenia lub nadmiernego zbliżenia. Kto komu ustępuje z drogi, czego powinno się unikać. Kodeks nie jest wielostronicowy ale i tak powoduje ogromne zamieszanie na morzu i to nie przez zawiłość treści ale przez jej lekceważenie przez oficerów wachtowych. Morze jest duże i szerokie, a jednak dochodzi tam do kolizji, najczęściej na akwenach otwartych i w środku nocy. Jedna z głównych zasad mówi kiedy statek mający drugi statek z prawej burty (gdy widzą się wzajemnie i są to statki używające silnika jako środka napędu – power driven vessel) powinien ustąpić mu drogi i unikać przecinania przed jego dziobem. (“If on starboard red appear, this your duty to keep clear”) i właśnie najczęściej nie ustąpienie pierwszeństwa jest najczęstszą przyczyną kolizji (jak na drodze). Nie zagłębiam się w szczegóły dlaczego akurat tak się dzieje ale jest to nagminne i częste i na szczęście nie zawsze kończy się to tragedią. Według COLREG całkowite (w zależności od zdarzenia) poleganie na tych zasadach pozwala na uniknięcie kolizji czy też ryzyka nadmiernego zbliżenia.

Statki nie tylko wchodzą w kolizję ze sobą, bardzo częstym jest tak zwane wejście statku na mieliznę spowodowane jak powyżej nieodpowiednim monitoringiem otoczenia wokół statku jak i prowadzenie statku w niebezpieczeństwo. Statki podróżują za pomocą map papierowych i/lub map elektronicznych, na których naniesione są kursy. Oficer na wachcie (OOW) powinien przynajmniej co 30 min (lub częściej, a na mapach elektronicznych monitorować pozycję na bieżąco) sprawdzać pozycję swojego statku za pomocą GPS, nawigacji astronomicznej czy wzrokowej (namiar i odległość) czy nie znajduje się za daleko od bezpiecznej “kreski” naniesionej przez oficera nawigacyjnego. Jednak życie znowu pokazuje że prowadzenie statku po kursie dla niektórych jest zbyt trudne i statek niestety kończy swój bieg na skałach czy plaży. Na pomoc przychodzą rozwiązania systemowe czyli obowiązki prawne oraz urządzenia np. BNWAS, które co określony czas należy zresetować (maksymalnie co 12 min). Nie pozwala to na zaśnięcie oraz w razie gdyby oficer stracił przytomność wówczas kapitan jest o tym praktycznie natychmiast informowany. Razem z oficerem na mostku jest również watchman (powinien być) i takie działania powinny powodować unikanie sytuacji niebezpieczeństwa.

Na wszystkich statkach zainstalowane są mapy elektroniczne wraz z oprogramowanie, które na bieżąco monitoruje wszystko co w około statku się dzieje na podstawie zewnętrznych sensorów (GPS, Speed log). Głębokości, niebezpieczeństwa izolowane, ruch rozgraniczony na które każdy z oficerów musi wziąć pod uwagę prowadząc statek z jednego miejsca na drugie z naciskiem na słowo bezpiecznie.

4. Warunki atmosferyczne

Czy statki są bezpieczne w złej pogodzie?. Niestety morze nie zawsze jest spokojne. Powstają fale, które mają po ponad 12 metrów pada silny deszcz, widoczność jest praktycznie zerowa, woda dostaje się na pokład, zalewa otwarte ładownie i statek tonie lub łamie co również kończy się na dnie. Nie zdarza się to zbyt często, jednak w szczególnie w okresie zimowo – wiosennym oraz w rejonach o podwyższonej aktywności tsunami czujność kapitana oraz oficera nawigacyjnego powinna być podwyższona. Rozwiązaniem jest szczegółowe analizowanie alertów i map pogodowych i w efekcie unikanie takiej pogody. Nie zawsze jest to jednak możliwe wówczas stosuje się metody ustawiania statku pod falę tak by nie uderzały one o burtę statku i nie powodowały zbyt wysokich przechyleń. Prędkość należy zmniejszyć do bezpiecznej i nie poddawać się naciskom strony charterującej iż statek powinien płynąć szybciej – To nie jest samolot.

Mam nadzieję że wytłumaczyłem jakie podstawowe zagrożenia czekają na nas na morzu i przed czym się przestrzegać. Myślę że zdrowy rozsądek zawsze powinien brać górę. Także trzymajcie się bezpiecznie i do następnego artykułu.